Com 677 quilômetros de ciclovias e quase 900 mil viagens de bicicleta por dia, Bogotá, na Colômbia, se consolidou como um dos principais exemplos de mobilidade urbana na América Latina. O modelo é considerado referência para cidades como o Rio de Janeiro, onde o uso de bicicletas cresce, mas a infraestrutura ainda é insuficiente.
A capital fluminense enfrenta desafios como falta de regulamentação, infraestrutura limitada e aumento de acidentes. Dados do Corpo de Bombeiros mostram que atendimentos com veículos de micromobilidade subiram de 52 para 179 em um ano, uma alta de 244%. O número de bicicletas elétricas no Brasil saltou de 7,6 mil unidades em 2016 para 284 mil em 2024, mas o Rio possui apenas cerca de 500 km de malha cicloviária, com um crescimento de apenas 1,9% no último ano.
Especialistas apontam que a situação é resultado de falta de planejamento e continuidade. Embora exista uma resolução nacional desde 2023 que estabelece regras para veículos de micromobilidade, o Rio ainda não regulamentou a aplicação dessas normas, o que dificulta a fiscalização e aumenta a insegurança para condutores e pedestres.
O modelo de Bogotá, que começou a ganhar força nos anos 1990, é sustentado por políticas públicas contínuas. A cidade conta com 677 km de ciclovias permanentes, mais de 79 mil vagas para bicicletas e 887 mil viagens diárias, segundo a Secretaria de Mobilidade. O ‘Dia Sem Carro e Sem Motocicleta’ é uma iniciativa que promove alternativas de transporte sustentável.
A Ciclovía Dominical, criada em 1974, fecha ruas para carros todos os domingos e feriados, criando espaço exclusivo para pedestres e ciclistas, com mais de 138 km de vias abertas e até 1,5 milhão de participantes por semana. Essa política ajudou a criar uma cultura de uso da bicicleta antes mesmo da expansão das ciclovias permanentes.
““Os carros ocupam entre 60% e 70% do espaço público de uma cidade. É desproporcional o espaço que um carro toma para transportar uma pessoa de 70 kg”, comentou Danielle Hoppe, do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP).”
Atualmente, cerca de 7% dos deslocamentos em Bogotá são feitos de bicicleta, um índice considerado alto para padrões latino-americanos. O sistema de transporte público, especialmente o BRT TransMilenio, é integrado às ciclovias, permitindo resolver o “problema do primeiro e último quilômetro”.
Embora Bogotá tenha avançado na redução da dependência do carro, ainda enfrenta desafios como segurança pública e desigualdade na infraestrutura. O número de furtos de bicicletas é elevado, e a cidade recomenda evitar o uso de bicicletas em algumas regiões à noite. Além disso, a infraestrutura cicloviária é desigual, com áreas bem conectadas e outras com lacunas significativas.
A continuidade política é crucial para o sucesso do modelo de Bogotá, que foi mantido ao longo de diferentes gestões. Mudanças de governo podem impactar as prioridades e o ritmo de expansão das políticas de mobilidade.
Comparando as duas cidades, Bogotá ocupa cerca de 1.587 km² com aproximadamente 7,9 milhões de habitantes, enquanto o Rio de Janeiro tem cerca de 1.200 km² e uma população de 6,7 milhões. A capital colombiana possui 677 km de ciclovias integradas, enquanto o Rio conta com cerca de 500 km, com infraestrutura concentrada em regiões centrais.
Especialistas sugerem que o Rio não precisa de grandes obras, mas sim de decisões estruturantes, como a redução da velocidade das vias e a melhoria da sinalização. A professora Marina Baltar, da Coppe/UFRJ, enfatiza a necessidade de priorizar a segurança e a mobilidade de pedestres e ciclistas.
““A cidade não pode continuar sendo só pensada para o carro. Existem muitos lugares que a gente vai ter que sim, perder o estacionamento”, argumentou Baltar.”
Medidas como redução de velocidade, ampliação de áreas exclusivas para bicicletas e integração com o transporte público podem gerar impactos rápidos na segurança. O desafio do Rio está em reorganizar o espaço urbano e definir prioridades, buscando uma cidade mais voltada para as pessoas.
